Qoros zet in op unieke ervaring voor kopers

Dat is het idee van Cristiano Carcutti, de sales- en marketingbaas van Qoros in Europa. Het nieuwe Chinese merk wil een serieuze speler worden op ons continent en hoopt na enkele jaren al 10 000 wagens af te zetten per jaar en wil daarna blijven doorgroeien. Dit moet onder andere gebeuren door de klanten zo veel mogelijk in de watten te leggen.

Bron: www.madeinlimburg.be

Cristiano Carcutti was eerder werkzaam bij Tesla. Dit merk kon mede een succes worden doordat ze niet zozeer een groot netwerk uitbouwden van garages, maar wel van slechts enkele stores. Deze stores moesten wel een heel goede ervaring bieden aan potentiële klanten. Apple doet eigenlijk min of meer hetzelfde met de Apple Stores.

Bron: www.netcarshow.com

Dezelfde tactiek moet Qoros nu ook volgen. De manager beweert dat als je in de vijf grootste steden van België een store opent, je al meteen 75% van het land kan bedienen. Daarnaast zegt Cristiano Carcutti ook het volgende:

Tegenwoordig kopen mensen geen gsm meer omdat je er mee kan bellen, wel voor alle apps. Daar geloven we heel hard in. We willen meer verkopen dan gewoon een auto. Via QorosQloud ben je ten alle tijd verbonden met je wagen. Sommige zaken zijn logisch, zoals een gps-systeem, andere applicaties gaan ietsjes verder. Zo kan je bijvoorbeeld op afstand via je gsm kijken waar je wagen geparkeerd staat.'

Wij bij Autobericht twijfelen toch wel sterk bij deze uitspraken. Over zijn visie wat betreft de distributie willen we het eens zijn, maar een auto is toch echt niet te vergelijken met een smartphone. Koopt u een specifieke auto enkel en alleen vanwege de integratie met apps? ik dacht het niet. Zaken zoals het verbruik, het comfort, het rijgedrag en het design zijn allemaal minstens zo belangrijk. Enkel en alleen een goed infotainmensysteem is niet alleen to little, maar ook to late. De functies die hij noemt zijn namelijk absoluut niet nieuw. De Chinezen pakken dus absoluut geen primeur.

Tesla, de ex-werkgever van Cristiano Carcutti heeft wel een infotainmentsysteem dat imponeert. Het merk heeft bijvoorbeeld een volledig functionele browser en een eigen applicatiewinkel in de stelling. De beste man zou dus moeten weten hoe het WEL moet.

Het is natuurlijk ook zo dat Qoros aan de onderkant van de markt begint en dat zulke snufjes daar iets minder vanzelfsprekend zijn. Maar dan hadden ze op zijn minst 'QorosQloud' een iets beter uit te spreken naam kunnen geven.

Misschien waren ze ook beter in zee gegaan met Apple of Google. Deze bedrijven zijn ook heel hard bezig aan hun eigen besturingssysteem voor in de auto. Ze hebben meer knowhow en omdat ze veel programma's kunnen baseren op bestaande software moeten ze minder ontwikkelingskosten maken. Daarnaast kunnen ze deze ontwikkelingskosten ook nog eens beter spreiden, want ze zulllenaan veel verchillende merken leveren . Al bij al had het Qoros veel tijd en moeite kunnen besparen, zodat ze meer budget hadden om in iets anders te steken.

Bron: www.macrage.com

Natuurlijk verlies je een 'unique selling point' als je het infotainmentsysteem overlaat aan een externe elektronicagigant, maar het is beter zo dan zelf iets te maken dat mogelijk veel trager en minder gebruiksvriendelijker is.

Er komt een uitdagend jaar aan voor Mazda.

Het Japanse automerk uit Hiroshima zal voor een flinke uitdaging komen te staan in 2014. Toen het twee jaar geleden de CX-5 lanceerde was vriend en vijand verrast. Het is grotendeels aan dit model te danken dat het merk terug op de rails zit in Europa. Mazda bewijst dat het moeilijk is om als relatief klein volumemerk zelfstandig te kunnen overleven, maar niet onmogelijk. Als je er in slaagt om je te onderscheiden en efficiënt om te gaan met de (ontwikkelings)kosten maak je nog steeds een kans.

Toch zijn we benieuwd naar wat 2014 brengt voor dit merk. Laat ons even een analyse maken.

Zoals eerder gezegd sloeg de CX-5 erin om Mazda te redden in Europa. Men zei toen letterlijk dat dit de laatste kans was voor de Japanners op ons continent. Maar het model sloeg enorm aan en ze hadden een winnaar in huis. Het is nog steeds een zeer goede wagen, maar na twee jaar is het nieuwe er van af. Dit zou wel eens een daling kunnen geven in de verkopen als Mazda er niet in slaagt om de hype rond de CX-5 om te zetten in een sterk label voor de lange termijn.



Bovendien zal de nieuwe generatie Nissan Qashqai de concurrentie - en dus ook de CX-5 - het vuur aan de schenen leggen. Diens bijnaam is niet voor niets 'Cashcow' en de verwachtingen zijn hooggespannen omdat de voorganger de referentie in zijn segment was.



De Mazda 6 was ook een zeer potentiële wagen. Je zou denken dat de geleende techniek en design van de CX-5 ook in dit segment succes kan garanderen. Helaas zijn grote middenklasse sedans en stationwagens tegenwoordig moeilijk te verkopen in Europa, tenzij ze uit Duitsland komen. Zo succesvol als dit model in Amerika is, zo gematigd zijn de verkopen bijgevolg bij ons.



Dit jaar kan Mazda uitpakken met de nieuwe 3. De hatchback is weer helemaal okselfris. Opnieuw gebruikt men de 'SkyActiv' technologie die we allemaal kennen van de CX-5 en de 6. Toch vrezen we dat ook dit model gematigd zal verkopen. Net zoals de Mazda 6 moet de 3 het opnemen in een zeer competitief segment. Goed is niet goed genoeg in hatchbackland. De sedanvariant zal ook minstens 90% van zijn klanten buiten Europa vinden. Misschien is een stationwagenvariant een goed idee?

De CX-5 kon enkel een succes worden omdat het niet in een klassiek, en dus ook enorm druk, segment meespeelde. Enkel Nissan en Hyundai/ Kia hebben een serieus, gelijkwaardig alternatief. De andere spelers in dit segment zijn van het soort 'snel tussen de soep en de patatten door'. In plaats van de aanval te openen in segmenten waar het almachtige Volkswagen de kroon draagt zou Mazda beter iets nieuw proberen met de gekende, goed ontvangen techniek. Hoe graag ze het ook willen, Mazda is te klein om mee te spelen met de grote jongens.

De Japanners laten nu enorme kansen liggen in het segment van de mini-SUV's. Een concurrent voor de Opel Mokka en de Renault Captur zou volgens ons ongetwijfeld een schot in de roos zijn. Ze zouden de eerste Japanners zijn die dit segment betreden. Misschien missen ze enkele kleine motoren die modern genoeg zijn of kunnen de nieuwe platformen niet genoeg aangepast worden. Maar een moderne motor zou wel geleend kunnen worden van een concullega.



Toch zou deze techniek ook direct kunnen dienen om goedkoop een nieuwe Mazda 2 te lanceren. Die heeft ook nood aan een opvolger. Dit model zou 'snel tussen de soep en de patatten' gelanceerd kunnen worden in een segment waar andere merken iets serieus lanceren. Vervolgens kan Mazda een serieus model (een CX-2 of CX-3?) lanceren in een segment waar andere merken iets 'snel tussen de soep en de patatten' lanceren. Zoals Ford doet met de zeer Aziatische EcoSport. De Franse merken hebben hun hatchbackvariant (Peugeot 208, Renault Clio) toch ook eerder op de markt gebracht dan de afgeleide cross-over (Peugeot 2008, Renault Captur)? Geloof ons: als die CX-2 of CX-3 deftig uitgewerkt is zou het merk tonnen vol met geld ontvangen. Voorwaarde is wel dat ze door doen.

Na een vet jaar verwachten we dat de verkopen dit jaar zullen stagneren. De Mazda 3 zal dit jaar een boost kunnen geven maar het zou ons verbazen als de Volkswagen Golf hierdoor naar huis gestuurd zou worden. Bovendien heeft het merk nog steeds de compleet achterhaalde Mazda 5 in de catalogus en is de 2 dringend toe aan een generatiewissel.

Vergeten automerk (5): Troll

bron: thetruthaboutcars.com

Welkom op onze reeks waarin we ooit glorierijke automerken bovenhalen die vandaag bijna niemand zich nog herinnerd, of waarin we een knotsgekke creatie bovenhalen. Deze keer is het de eer aan Troll, een Noors automerk dat in de laatste categorie dat hierboven werd beschreven thuishoort. Alleen al de naam maakte het een flop...

Komende uit het hoge noorden had Troll hoge ambities. Ze wilden de wereld veroveren met een nieuw concept wagen, namelijk de 2+2 sportcoupé. Het idee was dat sportwagens veel praktischer konden, zonder het rijplezier te verminderen. Maar de Noorse regering ondersteunde het project niet echt. Ze hadden immers afgesproken met de USSR om vis te verkopen aan het oostblok, in ruil voor auto's en ze konden zich wel inbeelden dat de boze communisten het niet zo fijn zouden vinden als Noorwegen zelf auto's zou maken.

Toen de productie in 1956 werd opgestart was designer Hans Trippel superenthousiast over zijn mooie (ahum) creatie (waar heeft die gast leren tekenen?). Het plan was om per jaar 2000 exemplaren te produceren en de glasvezel body was redelijk vernieuwend want het garandeerde een laag gewicht. De motor en het chassis kwamen van Gutbrod, een Duits automerk(je) dat zich focuste op miniauto's. De auto had drie versnellingen en een 0,7 liter grote motor dat 30 pk leverde en een topsnelheid van 130 km/u haalde.

Helaas bleek de wagen zijn sportieve aspiraties niet waar te maken. Bovendien was het uiterlijk om het op z'n zachtst te zeggen hondslelijk, en de motor was traag en lui. Troll plande al snel om de productie terug te schroeven naar één exemplaar per dag en wilde een motor van SAAB gebruiken om hem wat meer vaart te geven (niet alleen op de weg maar ook over de toonbank). Maar mede door de tegenstribbelende Noorse regering was het vonnis al gevallen en er werden uiteindelijk slechts 5 exemplaren gemaakt. In 1958 was het definitief gedaan.

bron: www.autoblog.nl

Maar eigenlijk denk ik dat deze auto de oervader is van de 'hot hatchback', en niet de Peugeot 205 GTI, Volkswagen Golf GTI of Renault 5 Alpine. het concept is hetzelfde: snel, goedkoop, compact en (relatief) praktisch. Al was dat eerste niet echt het geval bij de Troll. De Noren achter dit project waren echte visionairs, want de huidige generatie hot hatchbacks zijn zeer populair, Zo kan onder andere Ford de vraag van de nieuwe Fiesta ST niet bijhouden. Het probleem bij Troll zat niet bij het concept, maar bij de uitwerking ervan. Of ze hadden gewoon een product gelanceerd waar de markt toen nog niet klaar voor was.

BMW gaat upmarket met de Z5 samen met Toyota

Binnenkort gaat BMW, als de geruchten kloppen, een nieuwe concept car voorstellen dat een voorbode zal zijn van een nieuwe Z5. Deze wagen moet zowel in raodster als in coupé variant op het toneel verschijnen. Wat de naam wordt van de Toyota-afgeleide is nog niet geweten, maar de naam Supra lijkt ons alvast niet onwaarschijnlijk. BMW zou bij de nieuwe sportwagen zorgen voor de motorisatie en het design terwijl de Japanse partner zorgt voor de rest, waaronder een hybride aandrijving.

bron: www.bmw.be
(De huidige Z4)

Eerder dit jaar werd al bekend dat BMW en Toyota samen zouden werken aan sportmodellen, en de Z5 zou daar de vrucht van moeten worden. BMW heeft ook al aangegeven dat het de Z4 naar een hogere prijsklasse wou brengen. Met het logisch gevolg dat het cijfertje achteraan in de naam ook hoger wordt.

Naast de Z5 komt er ook een Z1 en een Z3 die gebaseerd zullen zijn op het nieuwe voorwielaangedreven platform waarmee BMW in de toekomst zijn goedkopere en kleinere modellen mee gaat uitrusten. Denk aan de volgende lichting Mini's, maar ook aan de volgende Serie 1.

bron: www.carscoops.com
(De volgende Mini Cooper)

Wanneer het concept verschijnt is nog niet geweten. Het design dat gebaseerd zal zijn op dat van de Vision Connected Drive van Genève 2011 zal waarschijnlijk niet meer voor Frankfurt zijn, daarvoor zijn de geruchten nog niet vergevorderd genoeg. Misschien is Genève 2014 een suggestie?

bron: www.bmwblog.com
(De BMW Vision Connecteddrive)

Waarom de zelfrijdende auto de autofanaat zal doen uitsterven.

bron: www.carros.nl

Nu het erop lijkt dat er geen conventionele merken zijn die met Google in zee willen voor een zelfrijdende auto heeft het bedrijf zich in het hoofd gehaald om dan zelf maar een auto te ontwikkelen onder eigen label. Google zou willen samenwerken met bekende toeleveranciers zoals Continental, Magna International en IBM. De technologie om de auto zelf zijn weg te laten vinden zou komen van Google Earth (wat anders) en hij zou vol zitten met allerlei sensoren om op het juiste rijvak te blijven, niet te snel te rijden, geen botsingen te veroorzaken etc.

Al jaren is Google aan het experimenteren met onder andere een zelfrijdende Prius, maar ook merken zoals Audi hebben er al proeven mee gedaan. We mogen ook BMW niet vergeten, dat aanvankelijk staalhard ontkende mee te doen aan al dit gedoe omdat het niet past in hun 'freude am fahren' motto maar nu een van de koplopers is. En Renault belooft tegen 2020 al een volledig zelfrijdende auto op de markt te brengen. Volvo heeft tegen datzelfde jaar geclaimed geen verkeersdoden meer te willen, en dat onder andere met zelfrijdende auto's.

Toch zijn er nog enkele valkuilen. Het kost nu 150000 euro om zo'n auto te produceren. Daarmee is zo'n zelfrijdende wagen nog niet weggelegd voor het plebs. Men is er natuurlijk aan aan het werken om de technologie goedkoper te maken, maar dat is nog niet voor morgen denken we. Ook zouden er nog wat juridische problemen zijn. Stel dat er alsnog een ongeval is, wie is dan verantwoordelijk: de fabrikant van de wagen of de bestuurder (die de auto niet heeft aangestuurd)? Op dit moment werkt de technologie al redelijk goed en moet de bestuurder maar om de enkele 10000den kilometers ingrijpen om een ongeval te voorkomen, maar dit moet natuurlijk zoveel mogelijk tot oneindig kilometer herleidt worden. Dan kan je bijvoorbeeld ook de zetels naar elkaar toe plaatsen en dat maakt het iets gezelliger. De technologie moet om het kort te zeggen nog een beetje worden fine getuned. En stel dat we dan allemaal slechts gemiddeld om de 65105,831 kilometer moeten ingrijpen, zouden onze rijkunsten na verloop van tijd dan nog wel voldoende zijn om in te grijpen wanneer het wel eens moet?

Het is natuurlijk allemaal heel mooi en spannend, maar het is iets waar je als gezonde autoliefhebber niet vrolijk van wordt. Althans ik toch niet. Het is een technologie die de auto van zijn ziel ontneemt, het maakt er een saai en zielloos gebruiksobject van om je van plaats A naar plaats B te brengen en kan misschien wel eens de auto als statusobject doen verdwijnen. En dat neemt ook het risico mee dat veel merken kopje onder zullen doen.

En dit is waarom:
Op dit moment al is het voor veel kleinere bedrijven in de autosector moeilijk om overeind te blijven omdat er zoveel hoogstaande (veiligheids)technologie, software etc. nodig is. Dit maakt ze afhankelijk van veel verschillende toeleveranciers en maakt de ontwikkelingskosten zeer hoog. Dit fenomeen zal alleen verergeren met de zelfrijdende auto als er nog eens tientallen extra computerchips of sensoren bijkomen.

Zoals ik daarnet al zei, deze ontwikkeling dreigt de auto van zijn ziel te ontnemen. En het feit dat de auto een ziel heeft, een teken van je status in de maatschappij, is de reden waarom de automarkt zo divers is met veel merken en segmenten. Ieder merk of zelfs model heeft zijn eigen ziel en zijn eigen DNA. En het is vaak daardoor dat mensen een bepaald model of merk kopen. Al dan niet onbewust. En dat is ook de reden waarom veel kleine(re) nichemerken nog bestaan. Denk aan Mini, Subaru, Mazda, Alfa Romeo,... Als alle auto's hetzelfde worden en allemaal hetzelfde DNA hebben zie ik slechts nog een tiental grote namen overeind staan, met hier en daar nog een duur luxelabel of nichemerk.

De automarkt zou veranderen van een monopolistische concurrentie (met veel verschillende merken met allemaal hun eigen troeven, focus, DNA en specifieke doelgroep) naar een oligopolie (slechts een vijftal grote namen die in de basis allemaal hetzelfde aanbieden). Om het in puur marketingkundige taal te zeggen.

Ook VAG zou dan wel eens moeten snoeien in zijn imposante merkenportfolio (Skoda, Seat, Volkswagen, Audi, Porsche, Lamborghini, Scania, Iveco, Bugatti, Bentley,...) . Zie jij bedrijven uit pakweg de computerwereld die tien merknamen ofzo hebben? Samsung, HP en Asus maken toch ook laptops van €400, maar even goed ook van €2000. Het maakt niet uit, de naambekendheid van een merk is daar belangrijker dan het imago van dat merk en de doelgroep is simpelweg 'iedereen'. En niet, om maar iets te zeggen, 'jonge en welgestelde lifestylemensen van 25 tot 35 jaar die in verloving zijn of maximaal één kind hebben'. Hetgeen we wel eens horen van automerken die net een nieuw model hebben gelanceerd.

Er is toch nog een strohalm waar autofielen zich aan vast kunnen houden. De topman van Aston Martin antwoorde onlangs op de vraag of onzuinige sportwagens in de 21 eeuw nog wel een bestaansrecht zouden hebben: "Toen Aston Martin ontstond in de jaren 20 van de vorige eeuw werd het paard massaal vervangen door de auto, alleen het sportpaard behield zijn bestaansrecht. Nu zal alleen de sportauto zijn bestaansrecht houden". Ik denk dat daar een sterke bron van waarheid in zit en dat we dat ook door kunnen trekken naar de zelfrijdende auto.

Er is nog een andere strohalm. Want Google werkt ook aan een taxidienst met auto's die zelf rijden. Misschien is dat wel het hoofddoel van Google en de andere merken die aan zelfrijdende auto's werken. Het moet gewoon een taxidienst worden. En stel dat een taxidienst niet het hoofddoel is, wie zegt dat de techniek aanslaat?

Wat denken jullie ervan, zie jij jezelf, zoals Renault beweert, in 2020 in een zelfrijdende auto zitten?